Vasúttörténeti visszapillantások
(1987) Vasúttörténeti visszapillantás az esztergomi vasútról.
Ezideig Solymár helytörténetével kapcsolatban sok mindenről esett szó, csak a vasút létesítéséről nem. Már régóta abban reménykedtem, hogy a Solymár vasútállomáson forgalmi szolgálatot teljesítő MÁV alkalmazottak, vagy állomás elöljárók közül, akik még életben vannak, akad valaki, aki nálamnál jártasabb e témakörben, foglalkozni fog e témával. Sajnos azonban nem. Sőt amikor adatokat kezdtem gyűjteni, nagy reménnyel levélben megkerestem a vasútállomás jelenlegi elöljáróját és kértem, hogy miről van szó, még válaszra sem érdemesített. Ugyan ezen ügyben személyesen felkerestem Horák Antal nyugdíjas áll. előjárót, aki jelenleg is működik, - mint kisegítő, minden információtól elzárkózott azzal, hogy ő nem illetékes ilyen ügyekben. Azt ajánlotta, hogy forduljak Aschbasch nyugdíjas, állomás-felvigyázóhoz, talán ő felvilágosítással szolgál. Csalódtam, ő ugyancsak válasz nélkül hagyta levelemet. Nem értem, hogy Solymár vasútállomás volt MÁV alkalmazottai miért tanúsítanak passzív magatartást. Az említett témakörrel kapcsolatban fáradságot nem kímélve mind én, mind Dr. Jablonkay István tovább folytattuk a kutatásokat és, hogy úgy mondjam, morzsákból tudtuk összeállítani a vasúttal kapcsolatos adatokat. Az esztergomi vasútvonal megnyitása 1895. évben volt. Előtte a kisajátítási perek tömkelege volt, nem ment simán. A solymáriak idegenkedtek attól, hogy a vasútvonal átszelje földjeiket. Nem csoda, hisz a lakosság földművelésből élt. A mezőgazdasági területek 50 %-án szőlőművelés folyt. Taller József későbbi bíró akadályozta, hogy a vasút a Káposztás dűlőn át a Solymár-patak völgyében épüljön meg Pilisszentiván - Pilisvörösvár felé. Ennél fogva lett a mai vasúti nyomvonal. Nem csodálkozom Taller Józsefen, miszerint nem egyezett bele, hogy vasútvonal a káposztás kerteken áthaladjon. Tudvalevő dolog, hogy ezen a területen intenzív zöldségtermesztés folyt már hosszú évtizedek óta, ami fontos bevételt biztosított a lakosságnak. Szegények voltak, ami zöldséget, gyümölcsöt termeltek azt a módosabbak saját fogatukon vitték be a Széna téri piacra, míg a szegények, főleg nők 15-20 kilós kosarakkal a hátukon, gyalog mentek be a hűvösvölgyi villamos végállomásra, és onnan a 83-as villamossal a piacra. Nagyon sok és súlyos elemi csapás érte Solymár község derék és szorgalmas népét. Talán a legfájdalmasabb az 1733. évi nagy kolera járvány, ami megtizedelte a község lakosságát. Long Péter újlaki polgár fogadalomból kis kápolnát építtet Solymáron, az erdőszélen a Boldogságos Szűz tiszteletére, - a mai kegytemplom helyén - hogy átvészelte a szörnyű járványt. Nemsokára búcsújárás indult meg a csodatevő Mária képhez. 1783-ban a község egykori földesura Majthényi Károly templomot építtet barokk stílusban. A falu 1862-ig, amikor egy szörnyű tűzvész félig elpusztította a Solymárt, újjáépült és a mai helyén tovább fejlődött. Már rég elszállt a postaút pora, amelyen az egykori hintósor hajtott a solymári rózsalakodalomra. A vendégeket hozta és az eskető főpapot, Haynald Lajos bíboros érseket. Ez abból állt, hogy Karácsonyi Guidó és Jenő grófok a község földesurai, az első világháborúig, illetve annak befejezéséig, minden harmadik évben fényes külsőségek között 600.- Ft hozománnyal férjhez adták a falu legszegényebb tisztességes leányát. Az idő tovatűnő homályába vész a sok régi esemény és elemi csapások, amikor a Solymáriak fejlett szőlőkultúráját 1875.-ben kezdődő filoxéra dúlása 1880.-ig teljesen elpusztította. Rettenetes újabb csapás volt ez Solymár község népére, mert hisz mint korábban említettem a mezőgazdasági terület 50 %-án szőlőművelés volt. Ezzel a legfőbb jövedelmi forrásuk semmisült meg. Alig, hogy kiheverték a húsz év előtti kegyetlen tűzvész pusztítását, újabb megpróbáltatásnak néztek elébe. A mezőgazdaság foglalkoztató és eltartó képessége lényegesen megrendült, illetve megcsappant. Ezért újabb megélhetési lehetőséget kellett keresniük, hogy mindennapi kenyerük meglegyen. Ekkor nagy számban keresnek megélhetési lehetőséget a nemrég megnyílt szénbányászatban. Igy a lakosság egy része a szénbányák felé, míg másik része Hűvösvölgy és Óbuda felé orientálódott, hogy a mindennapi kenyerüket megkereshessék. Ami a legkeservesebb volt, hogy munkahelyüket elérhessék fáradságot nem kímélve gyalogosan több órán át rótták az országutat. Ekkor kezdődtek nemcsak Solymárról, hanem az ország más részeiből is a tömeges kivándorlások Amerikába, munkaalkalmakat keresve. Bár abban az időben Wekerle Sándor nagy politikus volt, sok szociális problémát megoldva, de a solymáriakon nem sokat segített. Már az 1890-es években járunk, amikor a törvényhozás megszavazza az 1893-as XL tc.- et és ennek első paragrafusát, mely az esztergomi vasút építését tűzi ki célul. A kiváló képességű Pillmann Mátyás, aki több cikluson át volt Solymár község bírája, örömmel veszi tudomásul a tervezett vasút építését, mert abban reménykedik, hogy a nagy munkanélküliség közepette sokak számára ígér megélhetést, ha nem is hosszú időre. A továbbiakban a Hivatalos Közlöny adatai szolgálnak tájékoztatásul: a 94/1. 1894 évi rendelettárban 89 oldal. “Kereskedelemügyi M. kir. Minisztertől. 7881/1893. A Budapest-Esztergom helyiérdekű gőzmozdonyú vasútra vonatkozó engedélyokirat. (Kivonat) A M. kir. Minisztérium 1893 XL. t. c. 1. § Ezen engedélyokirat erejénél fogva Gr. Zichy Nándor és érdektársai engedélyt kapnak, és kötelezettséget vállalnak arra, hogy a M. kir. Államvasutak Budapest - Angyalföld állomásából kiágazólag Esztergom, mint forgalmi végpont irányában az Esztergom - Almásfüzitői helyérdekű vasút Tokod, illetve Kenyérmező állomásig vezető helyiérdekű gőzmozdonyú vasutat az alábbi feltételek alatt megépítsék és azt a jelen engedélyokirat hatályának tartama alatt szakadatlanul üzemben tartsák. Az engedélyeseknek más Vállalkozásokkal szemben az üzlet megnyitásától számítandó 10 év tartamára egyenlő feltételek alatt előjog biztosíttatik egyúttal minden oly vasútvonalra, mely az Esztergom-vidéki kőszéntelepeket, akár önállóan, akár már létező vonalakhoz való csatlakozással Budapest irányába összeköttetésbe hozná. 4.§ Az építési terveket hat hónap alatt be kell mutatni. 6.§. Egyezségre kötelezi az Esztergom - Almásfüzitői helyérdekű vonal Igazgatóságával az Esztergomi közös vonal használatára. 7.§. Az építendő Duna-híd a csatlakozó vonalrésszel együtt állami tulajdont képez. 8.§ A tényleges tőke 6.250.000 Ft. Ebből forgalmi berendezésekre 200,000 Ft-ot tartoznak fordítani, 70,000 Ft. ot tartalékolni kell. 11.§.. Az engedély kiadása előtt 250.000 Ft .ot tartoznak letenni az állampénztárba. 12.§. Üzemelésre vonatkozó szerződés a MÁV- al. 20.§. Ha növekedik a forgalom az engedélyesek kötelesek a korszerűsítést fedezni. 21.§. Kötelesek számadást vezetni. 22.§. Joguk van részvénytársaságot alapítani a PÜ. és a Kereskedelmi Min. jóváhagyásával 23.§. 90 év múlva a vasút mindenestül a MÁV tulajdonába megy át. 24.§. A berendezést, üzemelést a Ker. Min. ellenőrizteti. 25.§. A rendeletek betartására 100- 10,000 Ft. Bírság kivetésével szoríthatja a Ker. Min. az engedélyeseket. 26.§. 1 Ft. Bélyegdíj alá esnek az okmányok. Budapest, 1894. évi január 16-án. Lukács Béla sk. Államtitká A Budapest-Esztergom helyi érdekű gőzvontatású vasút építési és üzleti eredményeire vonatkozó feltételek. Általános határozatok. Óránként 50 km. sebesség. Pályaépítési szerződések a Minisztériummal. II. Alépítmény Tokod és Dorog között 6 0 / 00, Dorog-Budapest között max. 10 0 / 00 , lehet. Kanyarulatok 250 méternél kisebb fél-átmérővel nem szabad bírni. Töltések készítése. Kisajátítások. III. Felépítmény 1435 mm. Nyomtáv, 7000 kg. keréknyomás alatt 1000/ cm 2 - t nem haladhatja meg. IV. Állomáshosszak Solymár 450 m. kiterjedésű vasútállomás. Vízállomás. VII. Az engedélyesek , kötelesek a tervezendő forgalmi eszközök részletterveit bemutatni. IX. Jótállás. A használt anyagok minőségére az Államvasutaknál érvényben lévő feltételfüzetek, határozatmányai a mérvadók. Az engedélyesek mindenért tartoznak legalább 3 évig jótállani. Nem kis büszkeségünkre az esztergomi vasútvonalon az első szerelvényt 335-ös gőzmozdony vontatta, melynek első példánya a MÁV, gépgyárban készült 1873-ban és ugyanaz évben a bécsi világkiállításon is nagy sikerrel bemutattak. Ez a típusú gőzmozdony 1940-es évek elejéig járta az országot. Teljesítménye 295 kW, tömege 73 t és legnagyobb sebessége 45 km/h volt. A mozdony kéthengeres gőzgépe három kerék-párt hajtott, háromtengelyű szerkocsijában 12,3 m 3 vizet és 7 t. szenet lehetett tárolni. Továbbá a dízelmozdonyok üzembe helyezéséig az alább felsorolt gőzmozdonyok közlekedtek az esztergomi vasútvonalon: A múlt század nyolcvanas éveiben, hazánkban már csaknem teljesen kialakult a mai fővonali vasúthálózat és számos kisebb forgalmú mellékvonal “vicinális” is épült. Ezeken a vonalakon jól beváltak a mindkét irányban azonos sebességgel száguldani képes un. szertartályos mozdonyok. A mellékvonalak végállomásain ugyanis nem volt un. fordítókorong, amelyen a mozdonyt meg lehetett volna fordítani. A szerkocsis mozdonyok hátra menetirányba csak kisebb sebességgel közlekedhettek. A működéshez szükséges vizet a kazán jobb és baloldalán tartályokba helyezték el, a szenet a vezetőállás mögötti tárolóban un. szénputtonyban. Ezeknek a 377-e mozdonyoknak a teljesítménye 150 kW, tömege 30 t. a legnagyobb sebessége 45 km./h volt. Széntartályban 1,2 t szenet, a víztartályban 4,3 m 3 vizet lehetett tárolni. A MÁV mellékvonali “mindenes” gőzmozdonya. Századunk első éveiben a hazai ipar és kereskedelem fellendülésével a MÁV mellékvonalainak nagy részén is jelentősen megnőtt a forgalom. Szükség volt olyan teljesítményű mozdonyokra, melyek 50 - 60 km/h sebességet elértek. A hazai mellékvonalak legjobb személy és tehervonati gőzmozdonya a 375-ös szertartályos gőzmozdony volt. Teljesítménye jó minőségű szén esetén elérte az 500 kW-ot. A 39 t tömegű mozdony engedélyezett sebessége 60 km/h volt. Kéthengeres gőzgépe három kerék-párt hajtott. A széntartálya 3,2 t, míg a víztartálya 5,6 m 3 volt. Érdekességképpen említem, hogy ilyen típusú volt az utolsó hazai gyártású gőzmozdony is, melyet 1959. február 28.-án adtak át a MÁV- nak. Sajnos ezzel hazánkban befejeződött a csaknem kilenc évtizedig tartó gőzmozdonygyártás. Mint érdekességet megemlítem, hogy mintegy 60 évvel ezelőtt Solymárról Budapestre közlekedő diáktársaimmal, igy Dr. Jablonkay István barátommal együtt mindig nagy érdeklődéssel szemléltük a gőzmozdonyok típusszámát, valamint azok műszaki konstrukcióját. Európa legnagyobb teljesítményű gőzmozdonya: 1914. az első világháború időszakáig az ország akkori vasúthálózatán számos hegyi pálya volt, melyeken rendszerint egyszerre több mozdony húzta a vonatot. De néha a végén még a szerelvény továbbítására tolatómozdonyt is beiktattak. A MÁV gépgyár 1914-ben elkészítette az, un. Malett rendszerű 601-es mozdonyt, amely ebben az időben a legnagyobb teljesítményű volt Európában. A szerkocsis nehéz hegyimozdony, hat hajtott kerékpárral készült. A szerkocsis mozdony nehéz hegyimozdony, a kazánjában fejlesztett gőz először a hátsó három kerékpár hajtó gőzgép két, nagy nyomású hengerbe, majd innen az első három kerékpárt hajtó gőzgép két kis nyomású hengerbe áramlott. A mozdony két részre tagolt gépezete, a futóműve le-hetővé tette, hogy kis sugarú kanyarulatokban is közlekedjék. 2100 kW. teljesítményű, 170 t. tömegű mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége 60 km/h. volt. Szerkocsijában 8 t szenet és 26 m 3 vizet tárolt. Megemlítem még a MÁV 424-es gőzmozdonyát, mely a MÁV leghíresebb típusa lett. 1470 kW. teljesítményű, 90 km./h legnagyobb sebességű 114 t tömegű szerkocsis, kéthengeres gőzgépe négy kerékpárt hajtott. 9 t szenet és 21 m 3 vizet lehetett tárolni. Ebből a mozdonytípusból 1924.-1958.-ig 700 drb. Készült. Még külföldön is hírnevet szerzett a magyaroknak. Néhányat 1960-as évek elején átalakítottak olajtüzelésre. Az Esztergomi vasútvonalon ilyen típusok ritkán közlekedtek. Amerikai gyártmányú gőzmozdonyok a MÁV vonalain. A II világháború súlyos károkat okozott vasúti közlekedésünkben. A pályák megrongálódtak, a gőzmozdonyok többsége megsemmisült, vagy megsérült. A sok hiányzó gőzmozdony pótlására 1947.-1949. között a MÁV 510 mozdonyt vásárolt az amerikai hadsereg Európába szállított és akkor már feleslegessé vált készletéből. 411 típusúak voltak. A közelmúltban úgy éltek, mint zörgő masinák. Az 1960-as évek végén kezdték őket kiselejtezni, jelenleg már nincsenek üzemben. Dízelmozdonyokról. Ezek gyártását hazánkban 1950-es évek elején kezdték. Ezek látták el a 40-50 évnél régebben gyártott gőzmozdonyok feladatait. Első típus az M 28-as volt. Sebessége 30 km/h. A mozdony két kerékpárját a gőzmozdonyéhoz hasonlóan rudazat mozgatta. A MÁV legnépszerűbb dízelmozdonya az M 44-es 440 kW. teljesítményű 60 t tömegű és 80 km./h legnagyobb sebességű konstrukció volt. Szovjet gyártmányú dízelmozdonyok. A gőzmozdonyok felváltására 1965-től kilenc éven át a MÁV sok M 62-es dízelmozdonyt vásárolt a Szovjetunióból. 1470 kW. teljesítményű, tömege 116 t, legnagyobb sebessége 100 km/h volt. A hazai dízelmozdony gyártás jelentős vívmánya volt az M 63 típusú dízelmozdony. 2000 kW teljesítményével. Tömege 120 t, sebessége 130 km/h. Mivel a villamos vontatás gazdaságosabb volt, mindössze 10 db készült. A MÁV “mindenes” dízelmozdonya. Gyors, - személy és tehervonati szolgálatra alkalmasak az M 41 típusú dízelmozdonyok. Teljesítményük 1320 kW, tömegük 64 t, és engedélyezett legnagyobb sebességük 100 km/h.
Solymár vasútállomás létesítéséről Annakidején minden a benyújtott és engedélyezett tervek alapján készült. Az állomás hossza 450 m. A főépület emeletes. A földszinten az alábbi helységek voltak: Állomásfőnöki iroda, forgalmi szolgálatteljesítők helysége, melyben telefon, távírda és különféle jelző berendezések voltak. Ez utóbbiak Löhlansché elemmel működtek. Ma már korszerűsítve vannak. A szemaforokat az iroda előtt felállított kézikarral hozták működésbe. A forgalmi szolgálatot teljesítők mindegyike forgalmi-kereskedelmi és távírda vizsgával rendelkezett, az ő feladatuk volt a forgalomirányításon kívül a személy és árupénztárak ellátása. Mindezek nagy hozzáértést és fegyelmezett munkát követeltek meg. Ugyancsak a földszinten voltak az I - II és III. osztályú várótermek. Az állomás tartozékai voltak még a raktár és szertár épület, vasúti hídmérleg, a mozdonyok vízellátását biztosító vízdaru, melynek segítségével a legszélső vágány melletti kútból gőznyomással szivattyúzták a vizet a mozdony, un. vízputtonyába. Továbbá a váltók, amelyeket kézi irányítással kezeltek, valamint a mindkét irányban felállított, az állomástól távolabb eső bejárati jelzők / Szemaforok /. Az állomásnak öt őrháza, azok mellett az őrbódék voltak. Közvetlen az állomástól nem messze voltak a bódék, ahol a váltókezelők, sorompóőrök és pályaőrök teljesítettek szolgálatot. Ma már sok minden, ezek kezelésére korszerűsítve van. Solymár vasútállomás területének, nemkülönben a vasúti pálya nyomvonalának megépítése, illetve kialakítása hatalmas munkákkal járt, mert óriási földtömeget kellett megmozgatni. Több száz embert foglalkoztattak az akkori munkálatok, ami jótékonyan hatott a solymáriak kenyérkeresési lehetőségére. A vasút megnyitása utáni években a személyszállítás nagyon gyér volt. Nagy szolgálatot tett a vasút azzal, hogy a reggeli és esti órákban, úgy Budapestről Esztergomba, valamint ellenkező irányba is, az akkori személyvonathoz be volt iktatva egy postavagon is. Ezzel továbbították a postai küldeményeket. Az 1900-as évektől hazánkban a gyáripar nagy fejlődésnek indult, aminek velejárója volt a gyári munkások foglalkoztatása. Ennek tudható be, hogy Solymárról naponta vonattal utaztak az ipari munkások a munkahelyükre. Igy az újpesti Juta és textilgyárba, a bőrgyárba, az Egyesült Izzóba / Minden időben a háború végéig, ez foglalkoztatta a legtöbb solymári bejárót / a Váci úti Csavargyárba, a Láng gépgyárba, a Hajógyárba, Kőbányára a MÁVAG - ba. Az 1940. év végéig elérte a munkahelyükre közlekedőknek mintegy 6-800-as létszámát. Már az 1920 -as évek elejétől, talán Önök közül is vannak, akik emlékeznek arra, hogy Solymárról bejárók részére naponta három 3. osztályú vagon állt a rendelkezésükre, amit az első munkásvonathoz csatoltak és esti órákban visszaérkezve a következő nap reggeléig az állomás egyik vágányán parkíroztak. Abban az időben a munkásság részére, aránylag kedvező áron un. heti jegyek voltak rendszeresítve. Az őstermelők is kezdtek rászokni, hogy a gyümölcsöt és egyéb mezőgazdasági dolgokat vonattal szállítsák az újpesti és óbudai piacra. Az állandó utasok közé tartoztak a közalkalmazottak, és az iskolaévben a diákság is.
Személy és teherszállító vasúti kocsikról.
Az esztergomi vasútvonalon a pálya felépítéséhez alkalmazkodva, kéttengelyű, rövid hosszúságú személyszállító I - II és III. osztályú vasúti kocsik közlekedtek. Az 1950-es évek után tértek át a nagyobb hosszúságúakra. Az I és II. osztályúak plüssüléssel, míg a III. osztályúak fapadokkal voltak ellátva. Teherszállítás elsősorban az Esztergom-vidéki , Tokodi, dorogi, pilisvörösvári és pilisszentiváni kőszénbányákban kitermelt szén elszállítására szorítkozott, amit Budapestre és az ország különböző részeibe, az ipari üzemekbe, erőművekbe, gyárakba, nemkülönben a háztartásokba továbbítottak. Az említett szénbányák készlete az utóbbi évtizedekben fokozatosan kimerült, így a bányavonatok is megszűntek és ennek következtében a teherszállítási forgalom, megfogyatkozott. Említésre méltó, hogy 1910-es évek előtt egy mérnök által megszervezett, öntödei homok szállítása Solymárról, Budapestre és az ország különféle vas és fém öntödéibe. Az 1930-as évektől kezdődőleg e ténykedést nagymennyiségben Milbich /Schultz/ János községi bíró folytatta, a II. világháború utáni államosításig. Ezt követőleg jelentős mennyiségű dolomitszállítás is történt. A tehervonati vagonok a II. világháború végéig szintén kéttengelyűek voltak, nyitott és zárt változatban. A nyitott vagonokban ömlesztve, kőszenet, öntödei homokot és egyéb építkezési anyagokat szállítottak. Amíg a környező bányák léteztek, azok vájatainak és a tárnák kitámasztására szolgáló nagy mennyiségű bányafát is szállítottak. A zárt vagonokban /amelyekre 65 évvel ezelőtti időkre visszaemlékezve, ilyen felirat volt olvasható: “6 lónak, vagy 40 embernek” /. Gabonát, lisztet, morzsolt tengerit, bort és nagyobb áruvédelmet megkövetelő dolgokat szállítottak. Szomorú szívvel emlékszem vissza az I. világháborús időkre, amikor is fájdalmasan szemléltem, hogy az említett zárt vagonokban az esztergomi és piliscsabai katonai táborokból összezsúfolva, miként szállitották katonáinkat a különböző frontokra. Ennél fogva a katonai szállítmányokat is, sajnos megfigyelhettem. Ez utóbbiakra, valamint Solymár vasútállomásra, és az ott zajlott vasúti dolgokra azért emlékszem pontosan vissza, mert gyermekkoromban sokat tartózkodtam a szép emlékű anyai nagyapám Perényi Antal váltókezelő által lakott vasúti őrházban és nemkülönben a szolgálati helyén, a bódéban, ahová telefonon az állomás-felvigyázótól befutottak az utasítások, hogy ilyen és ilyen számú vonat melyik vágányra érkezik. Nagyapám és a társai annak megfelelően állították a váltókat, kézierővel. Solymár vasútállomásnak MÁV alkalmazottai az esztergomi vasútvonalnak 1895. évben történt megnyitásától.
Az egyes személyeknél, dacára a szorgos kutatásoknak, hogy ki mikortól, meddig szolgált, adatok hiányában nem volt megállapítható. Állomásfőnökök / állomás elöljárók. / • Kvatovszky László 1895.-1910; • Bőhm Oszkár 1910.- 1914; • Udvardy János 1914. – 1916; • Felber Béla 1916. –1921; • Serédi Sándor 1921. – 1926; • Francz József 1926. -?, • Nasztics? – 1935. • Hír Imre, 1935.- 1945; • Szabó András 1945. – 1954; • Horák Antal 1954. -? 1984.-ben is helyettesített. Forgalmi szolgálatot teljesítő állomás-felvigyázók: Időrend csak az egyes személyeknél volt megállapítható. Tényi Antal 1910, Ruff Sándor 1910, Csermák Károly 1914, Herczeg József 1914, Lizicska András 1916, Német Nándor 1916, Tégen József 1918, Tomai N. 1918, Grach N. 1918, Klain Lajos 1926, Kovács István 1926, Czellér Sándor 1926, Hercegfalvi Lajos 1926, Lovag Asbahs Miklos, MÁV altisztek, váltókezelők, sorompóőrök, pályaőrök: Perepatics / Perényi / István 1895, Boros Gyula 1895, Pernyi Antal 1895, Fazekas István 1916, Vinkó János 1916, Zagyvai János 1916, Fuchs (Fonyódi) János 1926, Kovács Jenő 1918, Dankovics Ede 1930, Tóth József 1920, Tóth András 1912, Hóvári János 1925, Girzsa N. 1918. Solymár telepi állomás elöljárók és forgalmi szolgálatot teljesítő MÁV sédtisztek, állomás-felvigyázók: Grunszky Vince 1910, komáromi Gyula 1916, Szász Árpád 1926, Németh Ferenc 1926, Tolvárt Károly 1918, Gábriel Károly 1910, Szijjártó József 1914, Makai Zoltán 1926. Solymár telepi MÁV altisztek, kocsirendezők: Fuchs Márton 1926, Medla Béla 1926, Csóka Antal 1926.-ban. A felsorolt évszámok az egyes személyeknél azt jelentik, hogy abban az évben tényleges szolgálatot teljesítettek, hogy mikortól, meddig az nem volt megállapítható. A felsorolt személyek nevei , valamint az évszámok adatai a MÁV archívumában megőrzött 1898, 1910, 1911, 1914, 1916, 1918, és 1926. évi Magyar Vasúti Szaknaptárak és Közlekedési almanachokból, valamint a Vasutasok és hajósok címtárából származnak. Nemkülönben saját visszaemlékezéseimre voltam utalva, mert mint ismertetőm bevezetőjében említettem, sem a jelenlegi állomás elöljárótól, sem az életben lévő nyugdíjas MÁV. alkalmazottaktól, akik Soly-már vasútállomáson szolgálatot teljesítettek e témával kapcsolatban semmiféle információt nem kaptam. Végül, de nem utolsó sorban köszönetet mondok Dr. Jablonkay Istvánnak, a Helytörténeti Múzeum vezetőjének, hogy az Országos Levéltárban, könyvtárakban, nemkülönben a MÁV dokumentációs irattárában szorgos kutatómunkát végezve, sok értékes anyagot szerzett az előadásomhoz. Az esztergomi vasútvonal megnyitása közeledik a 100. jubileumi évhez. Remélem, hogy annak idején ismét lesz krónikás, aki a most félbeszakadt visszaemlékezést folytatni fogja. Budapest, 1987. Október 1-én. Tolnay Jenő nyug. műszaki ellenőr. Tolnay Jenő sk. aláírás. Budapest 1126) XII, Ugocsa u. 8./ A |